Почему кабина машиниста расположена сзади паровоза
- Почему кабина машиниста расположена сзади паровоза
- 13-03-2022, 16:05
С первого взгляда паровоз ломает привычную систему: в отличие от водителей автомобилей, пилотов самолетов, у машиниста нет максимально широкого обзора пути, т.к. его будка находится не впереди состава, а лишь после котла! Почему?
Еще несколько лет назад паровоз был лишь музейным экспонатом, памятником у старого депо, который дети воспринимали как аттракцион. Но сегодня этот герой кинохроник стал объектом изучения не только для маленьких пассажиров, но и для их родителей.
Компоновка паровозов, за редким исключением, вне зависимости от страны производителя была схожа. Спереди находился паровой котел, затем будка машиниста, а уже за ней прицеплялся тендер (специальный вагон с запасами топлива, смазочных материалов, место для хранения инвентаря).
Такое расположение частей паровоза не имеет никакого отношения к безопасности пассажиров и тем более бригады. Все дело в удобстве рабочего процесса! Кочегар или помощник машиниста набирал уголь из тендера и отправлял в топку, которая находится в будке паровоза. А дальше схема: уголь сгорает – вода кипит – освобождается пар, который давит на поршень в цилиндре, что приводит в действие колеса.
Основной минус этой компоновки – недостаточный обзор пути для машиниста из-за длинного котла. Машинисту приходилось высовываться из окна будки, чтобы хоть что-нибудь увидеть.
Американские бригады столкнулись с еще одной проблемой: в длинных тоннелях они могли задохнуться из-за дыма, который попадал в кабину из трубы. Решением стало строительство паровозов с будками спереди («cab forward»). Техника повысила свой класс, т.к. ездила уже на жидком топливе.
Такие переднекабинные паровозы можно было встретить не только в Америке, но и в Италии.
Также смотрите:
Еще несколько лет назад паровоз был лишь музейным экспонатом, памятником у старого депо, который дети воспринимали как аттракцион. Но сегодня этот герой кинохроник стал объектом изучения не только для маленьких пассажиров, но и для их родителей.
Компоновка паровозов, за редким исключением, вне зависимости от страны производителя была схожа. Спереди находился паровой котел, затем будка машиниста, а уже за ней прицеплялся тендер (специальный вагон с запасами топлива, смазочных материалов, место для хранения инвентаря).
Такое расположение частей паровоза не имеет никакого отношения к безопасности пассажиров и тем более бригады. Все дело в удобстве рабочего процесса! Кочегар или помощник машиниста набирал уголь из тендера и отправлял в топку, которая находится в будке паровоза. А дальше схема: уголь сгорает – вода кипит – освобождается пар, который давит на поршень в цилиндре, что приводит в действие колеса.
Основной минус этой компоновки – недостаточный обзор пути для машиниста из-за длинного котла. Машинисту приходилось высовываться из окна будки, чтобы хоть что-нибудь увидеть.
Американские бригады столкнулись с еще одной проблемой: в длинных тоннелях они могли задохнуться из-за дыма, который попадал в кабину из трубы. Решением стало строительство паровозов с будками спереди («cab forward»). Техника повысила свой класс, т.к. ездила уже на жидком топливе.
Такие переднекабинные паровозы можно было встретить не только в Америке, но и в Италии.
Также смотрите:
