МиГ-110 – как один неосуществленный проект «похоронил» предыдущий
- МиГ-110 – как один неосуществленный проект «похоронил» предыдущий
- 18-03-2023, 17:05
ОКБ Микояна больше известно своими истребителями и другими военными машинами. Однако в конце 80-х годов организация неожиданно для вех выиграла конкурс на создание многоцелевого гражданского самолета взлетной массой 15-18 т и грузоподъемностью до 6 т. Предполагалось, что новая машина заменит парк устаревающих Ан-24, Ан-26, а также и Як-40. Требовался недорогой летательный аппарат, способный садиться на грунтовые и укатанные снежные полосы длиной до 1 км, который быстро освоит летный состав.
Макет в натуральную величину построили очень быстро.
Соответствующее Постановление Правительства РФ, вышло в 1994-м году. В машине очень нуждались нефтяники, газовики, геологи и спасатели. Изначально самолетом активно занимались буквально все: проект поддержало государство (в т. ч. в финансовом плане). И в 1997-м публике представили готовый полноразмерный макет.
Чуть позже машину «продули» в аэродинамической трубе ЦАГИ: результаты показали, что конструкционная схема выбрана правильно. Прототип начали строить в Нижнем Новгороде (завод «Сокол»). Что представлял собой МиГ-110?
Проектируемый самолет мог перевозить грузы и пассажиров. Кроме того, были модификации для использования на воде (с поплавками), санитарный и операционный варианты. Также МиГ-110 мог патрулировать газо- и нефтепроводы, лесные участки, разведывать ледовую обстановку и искать косяки рыб. Еще предусматривалась учебно-тренировочная версия машины.
Одна из компоновок самолета – транспортно-пассажирская.
При этом, например, переоборудовать самолет из транспортного в грузопассажирский можно было в условиях любого аэродрома. МиГ-103 мог перевозить достаточно крупную технику: в него влезала машина с кузовом «минивэн», Обычная легковушка с прицепом или стандартные авиационные контейнеры: например, ЗАК-1 либо 2АК-3. Грузовое отделение по объему напоминало отсек Ан-72.
Воздушное судно имело двухбалочную схему построения, которая упрощает «конвертацию» в нужную модификацию. Еще один плюс заключался в возможности близкого подъезда машин к рампе для загрузки/разгрузки. Разработкой самолета руководил опытнейший конструктор Матюк Николай Захарович (и это при том, что осенью 1999-го ему исполнилось 90 лет!). Во многом благодаря его настойчивости самолет получил нестандартную, но очень удачную аэродинамическую схему. У машины хвостовое оперение в виде буквы «П», крылья с мотогондолами расположены высоко.
Схему самолета продумывали тщательно, что и подтвердили аэродинамические испытания.
Самолет имел хорошую управляемость, сопоставимую с лучшими зарубежными моделями этого класса. Шасси выполнено в виде трех стоек, одна из которых в носу фюзеляжа. Колеса специально рассчитаны на грунтовые поверхности. Технические параметры Миг-110:
размах крыльев, длина, высота – 25, 18,8 и 5,4 м
наибольшая взлетная масса – 18 т
мощность двух двигателей – 5 тыс. «лошадей»
средняя и максимальная скорость – 500 и 550 км/ч
высота и дальность – 8 и до 3700 км
В самолет могло поместиться до 5,5 т коммерческой нагрузки или 48 пассажиров (20 парашютистов). Машиной управляют два пилота.
Это давно себя зарекомендовавшая с лучшей стороны пара двигателей ТВ7-117С, работающих с винтами типа СВ-34 (шесть лопастей). Их главная особенность – малый шум при вращении. Двигатели расположены под крыльями в мотогондолах, плавно переходящих в балку, на которой закреплено хвостовое оперение. Силовой агрегат в РФ и странах СНГ получил сертификат годности в 1997-м году. Мотор конструктивно сделан в виде девяти модулей: замена любого из них не требует дальнейших наладок и может быть произведена прямо в аэропорту. Модификацию ТВ7-117СТ хотели монтировать на Ил-112В. В настоящее время используются две версии двигателя: ТВС7-117С на Ил-114 и ТВ7-117СД на Ан-140. Турбовальный ТВ7-117ВК устанавливается на Ка-50, 52, а также Ми-28.
ТВ7-117СТ для военно-транспортного Ил-112В планировали выпускать серийно в этом, 2023 году.
Удельный расход горючего соответствует наилучшим европейским и американским стандартам и составляет в крейсерском режиме полета 180 г/э. л. с. час. Заявленный ресурс двигателя – 20 тыс. ч (межремонтный – 6 тыс. ч). При эксплуатации МиГ-110 допускался полет с одним неработающим силовым агрегатом, что положительно сказывалось на безопасности. К ней же можно отнести двух-, а то и трехкратное резервирование всех основных систем летательного аппарата.
Воздушное судно оснастили самыми последними на то время навигационными приборами. Самолет мог летать в любую погоду, днем и ночью. В пассажирском салоне поддерживался нужный микроклимат, грузовой отсек оборудовали автоматическими механизмами для погрузки/разгрузки и даже оснастили отдельной системой кондиционирования.
В проекте участвовала не только государственная казна, но и Правительство Москвы. Были даже иностранные инвесторы: в 1998-м Австрия предоставила почти 100 млн. долларов на постройку опытного экземпляра и подготовку документации. Рассматривался вопрос о строительстве МиГ-110 в этой стране. Тогда планировались поставки в Австрию МиГ-29. Некоторые элементы конструкции уже стали выпускать на авиационном заводе в Луховицах, входящем в корпорацию «МИГ». Здесь же предполагали организовать крупномасштабное производство.
После успешной демонстрации макета всем казалось: самолет обречен на успех.
В начале двухтысячных ориентировочная стоимость самолета не превышала 7,5 млн. «зеленых». Учитывая оплату конструкторских работ, испытаний и т. п. затраты окупятся примерно после реализации 40-50 единиц техники. Потребность российского рынка в самолетах подобного класса оценивалась примерно в 200 машин. И это только минимум – в дальнейшем, как предполагалось, стране понадобится не менее 1200 самолетов, а еще 700 – государствам СНГ.
Опытную модель воздушного судна для испытаний выпустили в 2001-м году: тогда же была оформлена необходимая документация. В 2003-м планировали открыть на Луховицком авиазаводе отдельное здание – новый цех-корпус с тремя сборочными линиями. А с них должны были сходить 3 модели воздушных судов: МиГ-110, Ту-334 и МиГ-АТ. На этом же заводе предполагали проводить предпродажные испытания лайнеров перед их отправкой заказчикам. При этом некоторые узлы МиГ-110, элементы оборудования выпускали на другом предприятии – в столичном ПЦ им. Воронина.
В 1998-м году по неизвестным причинам часть ведущих конструкторов ОКБ Микояна, занимавшихся проектом «МиГ-110», перешла в бюро Сухого вместе с наработками по самолету. У государства и инвесторов интерес к машине тоже почему-то угас и проект фактически забросили (официально было сказано: «МиГ-110 пока заморожен»). Тем не менее, однозначно говорить, что все пропало, деньги потрачены зря, не стоит. В ОКБ Сухого бывшие «микояновские» инженеры приступили к разработке Су-80, который даже внешне очень сильно напоминает МиГ-110. В отличие от него, новую машину начали строить и показали в полете на МАКС-2005.
Су-80: внешне практически тот же МиГ-110.
Однако судьба «региональника» Су-80 тоже сложилась незавидно и похожа на МиГ-110. Только здесь в качестве нового источника интереса уже выступил «Сухой Суперджет 100», к которому было приковано всеобщее внимание, а в т. ч. и финансирование. Нужны были производственные мощности. И они нашлись в Комсомольске-на-Амуре, где уже начали собирать Су-80. Просто удивительно, на сколько моделей самолетов отрицательно повлиял SSJ, уже летающий в небе! А история МиГ-110 на этом тихо закончилась.
Также смотрите:
Макет в натуральную величину построили очень быстро.
Соответствующее Постановление Правительства РФ, вышло в 1994-м году. В машине очень нуждались нефтяники, газовики, геологи и спасатели. Изначально самолетом активно занимались буквально все: проект поддержало государство (в т. ч. в финансовом плане). И в 1997-м публике представили готовый полноразмерный макет.
Чуть позже машину «продули» в аэродинамической трубе ЦАГИ: результаты показали, что конструкционная схема выбрана правильно. Прототип начали строить в Нижнем Новгороде (завод «Сокол»). Что представлял собой МиГ-110?
Проектируемый самолет мог перевозить грузы и пассажиров. Кроме того, были модификации для использования на воде (с поплавками), санитарный и операционный варианты. Также МиГ-110 мог патрулировать газо- и нефтепроводы, лесные участки, разведывать ледовую обстановку и искать косяки рыб. Еще предусматривалась учебно-тренировочная версия машины.
При этом, например, переоборудовать самолет из транспортного в грузопассажирский можно было в условиях любого аэродрома. МиГ-103 мог перевозить достаточно крупную технику: в него влезала машина с кузовом «минивэн», Обычная легковушка с прицепом или стандартные авиационные контейнеры: например, ЗАК-1 либо 2АК-3. Грузовое отделение по объему напоминало отсек Ан-72.
Воздушное судно имело двухбалочную схему построения, которая упрощает «конвертацию» в нужную модификацию. Еще один плюс заключался в возможности близкого подъезда машин к рампе для загрузки/разгрузки. Разработкой самолета руководил опытнейший конструктор Матюк Николай Захарович (и это при том, что осенью 1999-го ему исполнилось 90 лет!). Во многом благодаря его настойчивости самолет получил нестандартную, но очень удачную аэродинамическую схему. У машины хвостовое оперение в виде буквы «П», крылья с мотогондолами расположены высоко.
Схему самолета продумывали тщательно, что и подтвердили аэродинамические испытания.
Самолет имел хорошую управляемость, сопоставимую с лучшими зарубежными моделями этого класса. Шасси выполнено в виде трех стоек, одна из которых в носу фюзеляжа. Колеса специально рассчитаны на грунтовые поверхности. Технические параметры Миг-110:
размах крыльев, длина, высота – 25, 18,8 и 5,4 м
наибольшая взлетная масса – 18 т
мощность двух двигателей – 5 тыс. «лошадей»
средняя и максимальная скорость – 500 и 550 км/ч
высота и дальность – 8 и до 3700 км
В самолет могло поместиться до 5,5 т коммерческой нагрузки или 48 пассажиров (20 парашютистов). Машиной управляют два пилота.
Это давно себя зарекомендовавшая с лучшей стороны пара двигателей ТВ7-117С, работающих с винтами типа СВ-34 (шесть лопастей). Их главная особенность – малый шум при вращении. Двигатели расположены под крыльями в мотогондолах, плавно переходящих в балку, на которой закреплено хвостовое оперение. Силовой агрегат в РФ и странах СНГ получил сертификат годности в 1997-м году. Мотор конструктивно сделан в виде девяти модулей: замена любого из них не требует дальнейших наладок и может быть произведена прямо в аэропорту. Модификацию ТВ7-117СТ хотели монтировать на Ил-112В. В настоящее время используются две версии двигателя: ТВС7-117С на Ил-114 и ТВ7-117СД на Ан-140. Турбовальный ТВ7-117ВК устанавливается на Ка-50, 52, а также Ми-28.
Удельный расход горючего соответствует наилучшим европейским и американским стандартам и составляет в крейсерском режиме полета 180 г/э. л. с. час. Заявленный ресурс двигателя – 20 тыс. ч (межремонтный – 6 тыс. ч). При эксплуатации МиГ-110 допускался полет с одним неработающим силовым агрегатом, что положительно сказывалось на безопасности. К ней же можно отнести двух-, а то и трехкратное резервирование всех основных систем летательного аппарата.
Воздушное судно оснастили самыми последними на то время навигационными приборами. Самолет мог летать в любую погоду, днем и ночью. В пассажирском салоне поддерживался нужный микроклимат, грузовой отсек оборудовали автоматическими механизмами для погрузки/разгрузки и даже оснастили отдельной системой кондиционирования.
В проекте участвовала не только государственная казна, но и Правительство Москвы. Были даже иностранные инвесторы: в 1998-м Австрия предоставила почти 100 млн. долларов на постройку опытного экземпляра и подготовку документации. Рассматривался вопрос о строительстве МиГ-110 в этой стране. Тогда планировались поставки в Австрию МиГ-29. Некоторые элементы конструкции уже стали выпускать на авиационном заводе в Луховицах, входящем в корпорацию «МИГ». Здесь же предполагали организовать крупномасштабное производство.
В начале двухтысячных ориентировочная стоимость самолета не превышала 7,5 млн. «зеленых». Учитывая оплату конструкторских работ, испытаний и т. п. затраты окупятся примерно после реализации 40-50 единиц техники. Потребность российского рынка в самолетах подобного класса оценивалась примерно в 200 машин. И это только минимум – в дальнейшем, как предполагалось, стране понадобится не менее 1200 самолетов, а еще 700 – государствам СНГ.
Опытную модель воздушного судна для испытаний выпустили в 2001-м году: тогда же была оформлена необходимая документация. В 2003-м планировали открыть на Луховицком авиазаводе отдельное здание – новый цех-корпус с тремя сборочными линиями. А с них должны были сходить 3 модели воздушных судов: МиГ-110, Ту-334 и МиГ-АТ. На этом же заводе предполагали проводить предпродажные испытания лайнеров перед их отправкой заказчикам. При этом некоторые узлы МиГ-110, элементы оборудования выпускали на другом предприятии – в столичном ПЦ им. Воронина.
В 1998-м году по неизвестным причинам часть ведущих конструкторов ОКБ Микояна, занимавшихся проектом «МиГ-110», перешла в бюро Сухого вместе с наработками по самолету. У государства и инвесторов интерес к машине тоже почему-то угас и проект фактически забросили (официально было сказано: «МиГ-110 пока заморожен»). Тем не менее, однозначно говорить, что все пропало, деньги потрачены зря, не стоит. В ОКБ Сухого бывшие «микояновские» инженеры приступили к разработке Су-80, который даже внешне очень сильно напоминает МиГ-110. В отличие от него, новую машину начали строить и показали в полете на МАКС-2005.
Однако судьба «региональника» Су-80 тоже сложилась незавидно и похожа на МиГ-110. Только здесь в качестве нового источника интереса уже выступил «Сухой Суперджет 100», к которому было приковано всеобщее внимание, а в т. ч. и финансирование. Нужны были производственные мощности. И они нашлись в Комсомольске-на-Амуре, где уже начали собирать Су-80. Просто удивительно, на сколько моделей самолетов отрицательно повлиял SSJ, уже летающий в небе! А история МиГ-110 на этом тихо закончилась.
Также смотрите:
